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今天 最難節點火車北站被提前攻克

東半環主線高架橋實現全線貫通

    今天早上,途經二環路火車北站的市民可能會覺得這里跟平時沒什么兩樣;但其實,就在他們頭頂的二環路“雙快”工程主線高架橋上,該節點的鋼箱梁吊裝宣告全部完成,比市上要求的時間4月5日提前兩天。這不僅標志著二環路東半環EPC1標段主體完工,更是宣告二環路東半環主線高架橋實現了全線貫通!                                                                                                                            二環路火車北站節點,三跨鋼梁橋全長140米。就是這140米,因為多重困難的疊加,成為二環路“雙快”工程中最難啃的一個“硬骨頭”;就是這140米,因為施工難度的空前巨大,又成為二環路上最重要的140米——假如這140米不能形成高架,新二環就不能形成一個封閉的環形高架橋;而假如這里不如期完工,整個二環路“雙快”工程也將不會在今年5月底如期實現通車。

      對于畏難者來說,困難,是一座無法逾越的大山;而對于勇敢者而言,困難,不過是一塊砥礪前行的磨刀石。“二環路‘雙快’工程建設上,沒有我們成都路橋克服不了的困難!”負責攻克火車北站節點的施工單位——成都市路橋工程股份有限公司(以下簡稱“成都路橋”)董事長鄭渝力的話既是宣言,又是承諾。就在今天,我們欣喜地看到,在市委、市府領導下,在市建委、交管、地鐵、人防等相關部門協力下,經業主單位成都交投集團和施工單位成都路橋等相關參建各方的奮力攻堅,曾經一度成為二環路“雙快”工程中最難節點的火車北站已經被提前攻克。二環路東半環就此宣告貫通,二環路“雙快”工程離完工又進一大步!
     沒有笑聲,但大家的內心盛裝了滿滿的喜悅;沒有歡呼,但大家的臉上寫滿了深深的放松?;貞浧鹱铍y節點被攻克前所經歷的那些酸甜苦辣,業主單位、施工單位的相關負責人感慨良多,而更多的是一份重大責任完成后的驕傲:火車北站節點再也不會成為影響二環路如期通車的障礙點、“攔路虎”了!
     最深
     16層樓高樁基栽進地下
     二環路“雙快”工程中高架橋的樁基一般深度為18—30米,而位于二環路火車北站東側的一組樁基群中,最深樁基的長度卻達到48米,相當于把16層樓倒栽到地下去,其孔深達到53米。為什么這里的樁基會這么深呢?“這主要是由此處復雜多變的特殊地質結構決定的。”設計單位有關負責人向筆者介紹。據了解,由于此處的地層中的有較多的流沙亂石,而且要考慮地鐵線基礎以下的樁周負荷,所以需要更深的樁基基礎,才能負荷上部結構。“深度是多少才能滿足橋梁上部結構荷載,這都經過了精密的科學計算。”該負責人表示。而這種高難度的深樁基在這個節點一共有十根!
     “48米深的樁基在開挖成孔時,比一般的樁基更難,塌孔的風險更大;而且要把48米長的鋼筋籠順利放下也是非常困難的。”親自到該節點進行“蹲點”的成都路橋公司副總經理王建勇告訴筆者。“當看到三臺吊車把近50米的鋼筋籠吊起來,由于長度太長,中間發生彎折,看上去幾乎都要斷裂了時,覺得我的心跳突然加快很多!”業主單位成都交投集團路橋經管公司副總經理何強說。不僅每一次的起吊是個讓人揪心的事;每一次的成孔、澆筑等等過程,都讓大家揪著一顆心。為什么?因為施工難度本身就夠大了,還偏偏要在“針尖上跳舞”——
     最大
     二環最大承臺體積達到3200立方米
     因為施工需要,該節點的31Z預應力大承臺必須跨越地鐵1號上行線。這個承臺縱向長19米,橫向寬30.05米,厚3.8米,成為二環“雙快”工程中的最大承臺。該承臺基坑如果一次性開挖,就意味著要在1號線頂上挖除3200立方、5760噸的“天坑”,而大量卸荷極易誘發其下地鐵線的上浮,導致“車毀人亡”的安全事故!
     參建各方經過科學驗算、反復會研,創造性地將這個大承臺采取了“橫向分‘三條帶狀兩周期性’循環式實施”的施工方案,硬是在1月26日到2月24日不足一月的時間內,成功完成二環最大承臺的施工,這中間還有春運對施工的干擾!該節點施工單位總指揮和總技術負責人都自豪地坦言:能夠順利完成最大承臺,關鍵在于團隊堅決執行了公司董事長鄭渝力的要求:要對股東、對社會負責,要重視質量和安全!不吝投入,按時圓滿地完成市上交給企業的任務!
     最難
     稍有不慎就會讓地鐵1號線發生脫軌
     由于地質結構的“不給力”,此處的樁基必須深達48米;而由于樁基所在位置距離運行中的地鐵1號線左、右線不到4米,更是大大增加了施工難度。根據地鐵公司的要求,施工中擾動所產生的變形必須控制在4毫米以內,否則地鐵就會發生脫軌,列車將沖出軌道,造成震驚世界的大事故!
     地下,是無論如何也驚擾不得的運行中的地鐵線;地上,是成都市交通最為繁忙的火車北站交通樞紐,坐火車的,開車的,走路的,人流交織在一起,讓施工圍擋瘦身再瘦身,作業面狹窄得可憐。施工時間又恰逢中國最大的人口遷徙季——春運!這對于施工單位而言,真是雪上還加霜??!“在這里,必須兼顧地下結構的百分之百穩定;地面必須不能出一點點紕漏,哪怕是從高處掉下一點點水泥塊,都可能造成流血事件;更不能發生深樁基開挖最容易碰到的塌孔,因為直徑兩米的樁孔一旦垮塌,地鐵完了,地面也會很快形成上百平方米的漏斗形沉陷,瞬間吞噬掉直徑之內的車輛和行人……”施工單位成都路橋總工辦主任、教授級高級工程師安從志此次受命承擔起該節點技術總負責人的責任。曾經在市政建設領域工作20多年的他坦言:從來沒遇到過這么難的施工!
     在這種“苛刻”的環境下施工,其壓力可想而知。但是,面對被稱為“國內難得一見的最難樁基施工”,成都路橋與業主單位一道,以“勇擔重任、無懼困難”的勁頭迎難而上,不懈努力。
     攻堅
     全國首創“三合一”施工法
     為了確保這組深樁基的施工安全和質量,業主單位、施工單位、監理單位、質量監控單位等組成聯合工作組,構建起涉及各個作業面、點的“監控網絡”,實行全時段蹲守。而此次“對付”二環路最難樁基群的“三合一”施工法也是全國首創。
     業主單位、施工單位聘請了全國知名專家進行“會診”,然后一起開具“藥方”。針對特殊的地質情況和施工現狀,各方面專家都認可了“三合一”工法這道“良方”。     “我們將普通的旋挖鉆與全鋼護筒、搓拔管機兩項技術相結合,創造性地進行施工。通過前兩根樁基的嘗試,加上專家針對施工現狀的不斷優化,穩定了工藝。這種施工工法是全國首創的。”業主單位成都交投集團路橋經管公司副總經理鄒志全說。
     施工單位還專門聘請了專業的監控單位,對施工期間地鐵線路的各項結構安全進行不間斷監控。“我們在地鐵線路的相關部位設置了幾十個傳感器,以監控其變形情況。截止到目前,檢測結果表明一切正常。”監測單位現場工作人員告訴筆者。除此以外,在每天地鐵運營結束之后,施工單位還要親自進入地鐵隧道,在施工區域進行高程和線形的雙監測,通過測試,印證監測數據。三管齊下的結果是,直到該節點施工全部完成,地鐵運營未受到絲毫影響;經測試,施工擾動產生的最大變形僅為0.2毫米,遠遠低于4毫米的限額。
     今天該節點鋼箱梁吊裝完成之后,將緊接著進行鋼箱梁的焊接、防撞墻的施工以及橋面系的施工,力爭本月20日之前,完成該節點的主體施工。
     筆者手記>>>
     拼搏 可以把不可能變成可能
     由于方案不斷優化調整,二環路火車北站節點在去年12月8日才開工;在不到4個月的今天,實現了主線高架的全面貫通。
     通過開工前、開工初期直至現在的持續關注,筆者深深地感到:二環路“雙快”工程不是一次簡單的修路修橋的過程,對參建單位而言,是挑戰極限的過程,是“把不可能變成可能”的歷練過程。在火車北站節點,這種在協作上、技術上、創新上的極限挑戰更是可見一斑。沒有任何經驗可以借鑒,業主單位、施工單位請來專家一起會商,終于在短時間內讓可操作的方案落地;施工中遇到瓶頸,大家最大限度地發揮主觀能動性,找原因、作分析,形成準確的判斷,想出合理的辦法。
     春節期間,參建人員在國人安享團圓之時,在現場與鋼筋、混凝土為伴;雨雪之夜,參建人員穿著兩件甚至三件羽絨服在現場度過一個個無眠之夜。熬夜,在這里是常態;堅守,在這里是本分。業主單位的負責人告訴筆者,最難忘的是1月26日凌晨,火車北站節點最后一根樁基完工之時,當時感覺最大的困難終于在勇者面前低下頭來;最大的挑戰終于在這一天劃上了句號。那是一種難以言表的喜悅和輕松,還有驕傲與成就。

     火車北站節點的攻克,是集體智慧的結晶,是開拓創新的成果,更是所有參建人員的付出、心血與汗水的累積!袁弘/文 何文高/圖

   摘自成都日報2013年04月03日04版

 

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